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东风汽车基础知识(8)

发布人issuer:东风程力汽车 浏览次数: 版权所有copyright:东风程力汽车

一、汽车基础知识

——介绍汽车变速器的选择、设计

1 、变速器的功用及要求

功用:

根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求,改变发动机的扭矩和转速,使汽车具有合适的牵引力和速度,并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。此外,为保证汽车倒车及使发动机和传动系能够分离,变速器应具有倒档和空档。在有动力输出需要时,还应有功率输出装置。

要求:

a 、应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。——应选择合理的档位数及传动比来满足这一要求。

b 、工作可靠,操纵轻便。汽车行驶过程中,变速器内不应有跳档、乱档、换档等冲击等现象发生。此外,为减轻驾驶员劳动强度,提高行驶安全性操纵轻便性的要求日益突出。——可通过同步器或气动换档,自动、半自动换档来实现。

c 、重量轻体积小。影响这一指标的主要因素是变速器的中心距。

d 、传动效率要高。

e 、噪音要小。采用斜齿传动及选择合理的变位系数、优质材料,提高制造精度等可以减少齿轮的噪声。

2 、变速器的结构

变速器结构的确定必须满足使用性能、制造条件、维修方便及三化要求。在确定变速器结构时,应从齿轮型式、换档结构型式、轴的型式及其布置、轴承型式、润滑和密封以及倒档布置等方面综合考虑,全面评价,以期得到合理的最佳方案。

齿轮型式

有直齿、斜齿之分。其中,直齿由于啮合性能较差,重合系数小,强度低,噪音大等原因,仅在变速器不常用的低档及倒档中使用。目前变速器中基本上采用斜齿园柱齿轮传动。

换档结构型式

有直齿滑动齿轮、啮合套、同步器三种。

比较:

直齿滑动齿轮 啮合套 同步器
优点 结构简单、紧凑。 主要是配合斜齿轮传动使用。由于常啮合,减少了噪音动载荷强度和寿命都得到提高。 保证换档时不受冲击,使齿轮强度得以充分发挥,同时操纵轻便,缩短换档时间。
缺点 换档不方便、换档时冲击大,导致齿轮早期损坏,易脱档,噪音大,采用较少。 仍有冲击,但较前者小些。 结构复杂,制造精度要求高,轴向尺寸有所 增加。

轴承型式

在变速器的支承中,广泛采用滚珠轴承、滚针轴承和滚柱轴承。随着变速器传递功率增加(单位重量),容量增大,性能提高,对轴承的要求也越来越高。目前广泛采用的是圆锥滚柱轴承。其优点是:

a 、直径较小,宽度较大,因而容量大,可承受高负荷;

b 、轴承对中性好,可确保可靠性和寿命;

c 、接触线长,可提高轴承和齿轮的刚度,降低噪声,减少自动脱档和大幅提高寿命。

润滑和密封

润滑分压力式和飞溅式。大多数变速箱采用飞溅式,这时,应在结构上采取措施保证润滑油合理循环,这对变速箱的可靠性和耐久性是很有帮助的。很多变速箱在使用过程中出现二轴前端轴承烧损,同步器烧损,大多都是因为润滑油不良所致的。

3 、变速器主参数的选择

中心距

这是变速箱最重要的参数。变速箱中心距的选择,左右着变速箱的体积和重量,以及传递扭矩。因此,在保证传递发动机最大扭矩、变速箱具有最大传动比和齿轮具有足够强度的条件下,应尽量减少变速箱的中心距。目前,东风公司用得较多的变速箱按中心距有 A121 A130 A148 等。

各档齿数的选择,齿轮各参数的选择

在选择齿轮参数时,必须依据国家的标准,不能随心所欲去选取齿轮的参数。同时,根据车辆的特点和使用要求,在档位数已确定的情况下,尽量朝动力性、经济性佳的方面匹配,选择合适   的档位传动比,以确保换档平顺,汽车性能最佳。

4 、变速器的操纵机构

变速器操纵机构的要求:

a 、在换档时只允许挂一个档;

b 、换档时应尽量使齿轮以全齿长啮合,并防止自动脱档;

c 、防止误挂倒档。

直接操纵和远距离操纵

  多数汽车采用传统的直接操纵方案,即变速杆由驾驶室底版伸出,布置在驾驶员座位旁。其优点是减少了变速叉轴,各档同用一组自锁装置,因而使操纵机构简化。但要求各档换档行程相等。

在某些轿车、大客车和具有平头、短头驾驶室的货车上,由于总布置的关系,变速器布置在离驾驶员座椅较远的位置,因此必须采用远距离操纵方式。远距离操纵要求这种机构有足够的刚性,且各连接件间隙不能过大,否则手感不明显,此外,支座应固定牢靠,受汽车振动影响较小,最好使换档传动机构、发动机、离合器、变速器连成一体,以免对操纵产生不利影响。

 

二、汽车产品知识

——介绍控制汽油机排放的措施

1 、控制汽油机排放的措施

改善燃烧

通过对发动机燃烧系统和点火系统的改进优化,使燃烧更加迅速和完全、降低燃烧温度可以明显减少发动机的一次排放量,如紧凑型燃烧室技术、分层燃烧技术、稀薄燃烧技术、涡流控制技术等。

这些技术的应用可使发动机的性能有突破性的提高,达到非常高的排放标准要求。但一般是在一个全新设计的发动机上实现,需要有很大的投入和很高的开发能力。

废气再循环( EGR

将一定的燃烧后废气通过控制阀引入进气管与新鲜混合气混合后进入气缸燃烧,这一部分惰性废气可减缓燃烧速度、降低最高燃烧温度,起到减少 NOx  的作用。 EGR 的应用容易实现,对发动机改动很少,技术要求不高,但是它将导致动力经济性的下降,如果匹配不当还会造成 CO HC 的增加。从本质上说 EGR 是靠恶化燃烧来减少 NOx 排放物的。

机外净化

在发动机外部对燃烧后的废气进行处理,使其中的有害成分转化成无害成分后再排入大气中称为机外净化。机外净化目前在国外被广泛采用,随着我国排放法规的加严,机外净化技术也开始大量使用。

a 、二次空气:向排气管中喷入空气,使其与废气混合,在高温下使其中的 CO HC 进一步燃烧(氧化)成 CO2   H2O (水)。这一方法简单易行,但不能解决 NOx ,的问题,并且只有当排温足够高时有效,需要在排气管的保温、耐温方面做工作。

b 、三元催化:对于普通燃烧方式的发动机,机外净化最有效的手段是在排气通道(排气管)中安装三元催化器,它可以通过其中所含的贵金属铂( Pt )、铑( Rh )、钯( Pd )催化废气中的 CO HC NOx 三种成分相互发生化学反应,成为 CO2 H2O 。但是三元催化器对三种成分的转化效率是随着混合气空燃比变化的,只有在理论空燃比 14.7 左右很窄的范围内催化器对三种成分的转化率都很高,可达到 80 %以上的效率,如图所示。也就是说要想使其有效工作,就必须严格控制发动机的空燃比,否则不但不能达到控制排放的目的,还会造成三元催化器的损坏。因此需要一套精确的系统来控制空燃比,为三元催化器提供工作条件,电控汽油喷射技术就是为此目的而广泛采用的成熟技术。

2 EQ6100   5 所采用的排放技术

EQ6100  5 是采用元分电器电脑点火空燃比闭环控制的发动机,配有三元催化器。性能基本保持了原 EQ6100 发动机的指标,排放水平满足目前的北京地方环保法规的限值。

该发动机的电控系统采用了摩托罗拉公司的电控单元( ECU ),它可以实施对发动机点火提前角的多参量精确控制,对发动机空燃比进行闭环控制,控制点在理论空燃比 14.7 处。

3 EQ491i 所采用的排放技术

EQ49li 是以 EQ491 化油器发动机为基础开发的电脑控制多点顺序汽油喷射发动机,此发动机将于 2000 7 月投产,目前的试验结果表明它的动力经济性及排放指标都已达到设计目标,最大功率由原 66kW 提高到 80kW ,最大扭矩由 l50N.m 提高到 160N.m  ,其排放水平达到我国即将实施(北京已经实施)的法规(相当于欧洲—号),经济性也有很大提高,同时驾驶性及免维护性较以前有很大改善。

EQ49li 电控汽油喷射发动机使用了中国与 BOSCH 公司的合资公司上海联合汽车电子有限公司( UAES )生产的 Ml.5 .4 多点顺序电控汽油喷射系统,该系统可以对发动机的点火提前角、供油量、怠速转速进行闭环控制,此外还对空调、碳罐阀、发动机限速等进行集成控制,并可以根据发动机进气温度、冷却液温度、大气压力、海拔高度等对控制参量进行修正,它的自适应和自学习功能可对生产中的个体差异和使用中的变动进行补偿,总之系统可使每台发动机及整车随时保持最佳运转状态,以保证各性能及排放指标达到要求。

销售经理: 黄 娥(0138-7288-5170)     黄 静(0138-7288-9355)
销售热线: 0722-3801007 3801009     图文传真:0722-3819719
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